La règle fondamentale avant de remplacer les pneus usés est de contrôler d’abord la profondeur des rainures sur la bande de roulement, pour savoir les incisions qui servent à éliminer l’eau et assurer la directionnalité même si l’asphalte est très humide.
En Italie et en autres pays européens existe une limite légale qui exige des pneus de changement lorsque la bande de roulement atteint 1,6 mm (sur un nouveau pneu est 7-8 mm), mais il est tout à fait une suggestion commune celle de changer les pneus lorsque les gorges descendent en dessous de 3 mm. Mais, dans ce contexte, le raisonnement de Michelin, qui a certainement pris au piège nombreuses entreprises concurrentes, est le suivant: lorsqu’on veut avoir une bonne relation avec le client, on lui dit pas de changer d’avance les pneus, d’abord parce qu’il n’est pas nécessaire puisque la performance et l’efficacité du pneu pendant l’été dépendent peu de l’épaisseur de la bande de roulement, en second lieu parce que changer trop souvent provoque des dommages environnementaux, en troisième lieu parce qu’un changement conduit à des coûts injustifiés pour les consommateurs. Changer des pneus trop tôt, selon les chiffres fournis par la société française, conduirait à une utilisation de 128 millions supplémentaire en Europe, c’est à dire une croître de 9 millions de tonnes de CO2 dans l’atmosphère.
Michelin a prouvé la validité de son point de vue dans le cadre d’un test organisé au centre de recherche et développement à Ladoux, près de son siège à Clermont-Ferrand. Au cours de ces tests les ingénieurs de l’entreprise ont montré que le comportement des pneus ne varie pas de façon significative lorsque la bande de roulement est usée tant que la pression des pneus est correcte et l’état général du pneu est bon. Michelin a aussi organisé des tests d’étanchéité dans les virages et de freinage sur l’asphalte sec et humide. Les pneus d’essai ont été divisés en deux groupes en fonction du prix et des caractéristiques: les ‘budget’, ou les moins chers et moins évolué, et les ‘premium, c’est à dire les plus chers et sophistiqués en termes de technologie.
Les ingénieurs ont choisi des pneus Michelin et des pneus de la concurrence (toujours masqués pour ne pas être reconnaissable) avec le but de montrer que leur théorie est appliquée d’une manière générale et sans exception. Dans les essais de freinage sur du terrain humide à 60 km / h, par exemple, les pneus utilisés ont offert des performances que Michelin considère en conformité avec les nouveaux pneus: une Citroën C4 avec des pneus ‘budget’ s’est arrêtée respectivement à 32,7 et 26,4 mètres, pendant qu’avec les ‘premium’ s’est arrêtée à 23,7 et 19,6 mètres. La même chose s’est passée dans le test de tenue de route de côté sur le terrain mouillé: les pneus ‘budget’ et les pneus ‘premium’ ont perdu de l’adhérence à environ 57-58 km / h dans le procès de preuve.
Les test Michelin sont, donc, une preuve importante pour faire gaffe à l’état des pneus de notre voiture.